備受關注的2019年新能源汽車補貼政策終于發布,時間上與2018年相比晚了一些,雖然各界對于補貼2020年底退坡到位已有充分預期,但退坡幅度及指標門檻調整仍略超預期。新補貼有何側重?補貼變化對市場格局有何..." />
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補貼持續退坡對新能源汽車產業影響幾何
2019-06-20 00:06
來源:華夏幸福產業研究院
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      備受關注的2019年新能源汽車補貼政策終于發布,時間上與2018年相比晚了一些,雖然各界對于補貼2020年底退坡到位已有充分預期,但退坡幅度及指標門檻調整仍略超預期。新補貼有何側重?補貼變化對市場格局有何影響?怎么判斷2020年銷量?補貼持續退坡對行業發展影響幾何?本文為您一探究竟。

  寫在前面:

  ——政府采取補貼方式鼓勵新興產業發展,并隨著產業逐漸成熟減少乃至取消補貼是世界各國的普遍做法。在新能源汽車領域,美國、德國、日本、法國、韓國等莫不如此。

  ——補貼政策是我國促進新能源汽車產業發展的重要政策之一。2018年我國新能源汽車產銷量超過125.6萬輛,產業整體實力大大增強,產銷量已超全球半數,逐漸具備獨自行走甚至邁步奔跑的體魄。

  ——中央財政累計安排補助資金已近千億,正在從導入期的低門檻高額度向高門檻并退坡轉變。未來,將更多依靠“雙積分”、限購限行、基礎設施、電池后處理推進等措施長期推動產業發展。

  ——本輪補貼退坡總體符合預期,“扶優扶強”倒逼行業高質量發展,過渡期實為車企適應補貼調減的時間,過渡期后新能源汽車價格漲幅有限;行業發展動力轉向市場力量。

  ——中國新能源汽車產業即將迎來最嚴峻競爭,國內企業需要加快做好準備,提高產品競爭力;龍頭車企在規模、技術等多方面優勢有望進一步凸顯,將整合帶動全產業鏈融入全球產業競爭。

  1、總體判斷

  01、退坡有預期,對市場的影響和波動有限

  2019年補貼比以往時候來的晚了一些。2018年的補貼于當年2月13日敲定,2019年補貼則遲到1個半月,在各方焦急等待中,3月26日補貼正式發布,其糾結之處在于:

  補貼政策不來,則按2018年政策執行,借此機會可多多銷售。但新補貼具體標準會影響新產品的設計、推廣。

  補貼政策到來,新補貼退坡幅度大,則對銷量產生沖擊影響。

  從2019年補貼看,乘用車續駛里程提升至250公里,補貼退坡47%-60%;過渡期后取消地補,提高對技術及安全性要求。官方解讀,“退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。為了平穩過渡,分段釋放調整壓力,2019年補貼在2018年基礎上平均退坡50%”。3月26日至6月25日為過渡期,過渡期依指標差異按2018年0.1/0.6/0.8倍補貼執行。

  新能源汽車補貼采取動態調整策略,2020年底以后將完全退出。這一推動新能源汽車產業發展的歷史性政策即將進入收尾階段。對于補貼退坡“頭部企業”已早有準備。目前,國內自主品牌主流產品續駛里程都在350公里,甚至少數超過500公里——包括比亞迪即將推出的秦EV500、廣汽新能源Aion S等。

  02、新政有側重,引導行業高質量發展

  2019年補貼原則:技術上先進、質量上可靠、安全上有保障。具體而言,體現為三個“提高”:

  提高純電動乘用車續駛里程——250公里以下不補。

  提高動力電池系統能量密度——125Wh/kg以下不補。

  提高新能源汽車整車能耗要求——能耗過高不補。

  2019年補貼意在扶優扶強,降低企業對補貼的依賴。考慮到在補貼完全退出之后,國內新能源汽車全產業鏈都將面對國際企業競爭,享受補貼的技術門檻進一步提高,有助于汰弱留強,引導企業應對更為激烈的市場競爭。

  03、競爭由“市場+政策”驅動轉向市場驅動

  產品由市場確定。對于續航里程選擇將更為理性,產品將由企業、消費者共同選擇。以往車企往往依據補貼門檻設計電池裝機容量、能量密度門檻選擇動力電池。在補貼退坡、門檻提升后,更趨于設計開發更加符合市場需求的車型。如大眾的三款新能源車型續航里程均在300公里以下。

  技術路線由市場選擇。由于低行程里程補貼取消和下降,磷酸鐵鋰的成本顯現出一定的優勢。目前,磷酸鐵鋰能量密度進一步提高,部分企業有可能在低續航車輛上由三元轉回為磷酸鐵鋰。取消補貼后,重新選擇磷酸鐵鋰電池有助于降低成本并提升安全性,在細分市場贏得優勢。

  競爭由產品力決定。目前,我國新能源汽車市場90%以上由自主品牌占領。2019年,特斯拉Model 3交付,豐田、大眾、奧迪都將在中國推出新能源車型。補貼退坡之下,只有依靠產品力、品牌影響、售后服務等綜合能力,才能在競爭格局中占領一席之地。高續航里程、高能量密度車型在一二線城市與國際品牌競爭,而高性價比產品需挖掘市場空間,有可能“轉戰”到更具優勢市場的三四五線或鄉鎮市場。

  消費由市場化手段引導。地補取消,支持政策將以非財政手段為主。地方政府通過限行限牌、路權、充電設施、動力電池回收、商業保險、二手車等方式,逐步由補貼政策主導轉向非補貼政策支持。新能源汽車在用車成本方面具有優勢,隨著個人消費市場的逐漸形成,新能源汽車將獲得更大的增長空間。混合動力汽車在2018年熱銷,就反映了這一趨勢。

  銷量由市場基礎支撐。我國基于移動互聯網的業態創新活躍。雖然共享出行增速不及預期,但GoFun、曹操出行等初具規模的新能源出行服務公司加快發展。基于新能源汽車的分時租賃業務大力發展,將為新能源汽車普及打開空間。

  2、細數變化 新能源汽車單車補貼金額由里程補貼、能量密度系數、能耗系數綜合決定,2019年補貼主要變化如下:

  01、續駛里程分250-400公里和400公里以上兩檔

  續駛里程250公里以下的新能源汽車將無法享受到補貼。

  250-300公里車型退坡幅度47%;

  300-400公里車型退坡60%;

  400公里以上退坡50%。與當下主流產品趨勢相同,部分車企或主動優化供應鏈條,有望推高400公里之上的A級、B級車型銷量。

  表:2017-2019新能源汽車補貼變化對比

  02、能量密度提升到125Wh/kg

  能量密度門檻提高到大于等于125Wh/kg,并下調補貼倍數。此前流傳的補貼版本中最高檔能量密度180Wh/kg,在正式版中將補貼的最高臨界點定在160Wh/kg,體現了政策并沒有繼續過高追求電池能量密度,而是兼顧安全與技術進步。

  03、更加強調整車能耗水平

  對能耗水平提出更高要求。自2018年以來已經開始對單車能耗進行要求,以避免單純增加續駛里程而忽略整車優化。2019年能耗要求優于門檻20%以上才能在補貼上不打折扣。

  04、純電動客車補貼降幅過半

  從每度電的補貼標準來看,純電動客車較2018年下降46.7%-60%,最低能量密度要求從115Wh/kg上升到135Wh/kg。對能量效率及補貼系數提高了5個百分點。純電動客車受影響較大,可能會在過渡期加快銷售。

  05、專用車調整產品結構

  輕型車適當降溫,相對技術水平、門檻低的輕型專用車補貼取消;推動純電動貨運車大型化,增加貨車總質量的分類;新增插電式混合動力貨車類別。

  06、過渡期后地補退出

  取消地補有利于打破地方保護,營造公平競爭環境。引導各地加強充電基礎設施建設,特別是差距較大的氫燃料電池的基礎設施。充電樁、加氫站等則得到“補漲”機會。過渡期后不再對新能源汽車(不含新能源公交車和燃料電池汽車)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。新能源公交車將由單獨的補貼政策出臺,顯示出對于城市公交電動化的重視。

  07、補貼撥付方式優化

  從2019年開始,對有運營里程要求的車輛,完成銷售上牌后即預撥一部分資金,滿足里程要求后可按程序申請清算。這樣的撥付方式有利于在一定程度緩解企業資金壓力,加快產品進入市場。

  3、分析影響

  行業在補貼持續退坡下有何影響?

  01、是否漲價?

  從現有企業應對來看,補貼影響要到過渡期結束之后才會顯現,過渡期內有望沖擊銷量新高。

  1、價格不變

  從市場情況看,眾多傳統車企和新勢力采取了“保價”硬挺的策略。蔚來、威馬、比亞迪等采取了限時保價政策,鼓勵消費者在補貼退坡到來之前購車。比亞迪、廣汽新能源價格不變,在過渡期結束前“全額補”。

  2、價格微漲

  在補貼退坡政策未發布之時,不少新能源車企已開始小幅調價。蔚來、小鵬、電咖等造車新勢力已經對旗下產品提高售價。1月,新特率先調整旗下產品官方售價;2月初,小鵬汽車將G3的整體價格區間從13.58-16.58萬元調高到15.58-19.98萬元;3月,北汽新能源EX360全系上漲5000元至8.49-1.039萬元。蔚來采取“四小時保價”計劃,后續會提高產品價格。

  可見,補貼退坡短期內還不會完全轉移給消費者,更多的由車企承擔。過渡期為車企主動適應新補貼的黃金時間。2019下半年受補貼“腰斬”影響,新能源汽車或將迎來一定程度上的漲價,但消費者能夠接受的“調價空間”有限。

  02、銷量變化?

  1、價格傳導有限

  若價格保持相對平穩,則補貼變化對新能源汽車銷量影響有限。日前,乘聯會秘書長崔東樹預測2019年總銷量為170萬輛,比之前預測的160萬輛增加了10萬輛。這是得益于補貼遲到,2018年補貼政策多執行了1個半月。車企和機構的預測則普遍樂觀。多數車企對于補貼取消不僅有心理預期,并且已做好了產品準備。如果價格變化不大,銷量將保持穩步增長,對2019年銷量影響有限。相較而言,依賴補貼的企業將逐步退出。

  2、“剛需”影響有限

  我國已有北京、上海、廣州8個城市及部分省份開展限行、限牌政策,這些城市新能源汽車具有一定的“剛需”屬性。辟如北京,新能源汽車指標已排至8年以后。在這些地區,新能源汽車的需求量受價格影響較小,將繼續保持熱銷。隨著各地在路權及使用方面給予一定支持,新能源汽車的“剛需”屬性還將進一步強化,越來越多的人有望提前選擇新能源車型。共享出行企業持續發展,也將保障新能源汽車需求。

  3、產品力遭考驗

  非限購城市新能源汽車銷量超過50%,低級別新能源汽車占比超80%。新能源汽車面臨與燃油車的競爭,補貼退坡將對銷量產生一定影響,將考驗新能源汽車的“產品力”。在使用成本方便,新能源汽車用電成本只有同級別燃油車的七分之一,動力電池轉換磷酸鐵鋰后可降低采購成本,“綜合性價比”將成為新能源汽車的競爭優勢。1月28日國家發改委等10部門聯合發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》提出了六大舉措促進汽車消費,也為保障新能源汽車銷量增長提供了支撐。

  03、車企吃緊?

  1、面臨考驗

  補貼變化將綜合考驗車企供應鏈體系管理能力、產品開發能力、市場運作能力。對關鍵零部件或供應鏈擁有一定話語權的整車廠可對造車成本有較好的控制。

  2、內部挖潛

  車企將努力提升技術水平,完善供應鏈體系,降本增效,產量越大潛力越大,在價格調整上也可以更為從容。相較于產業鏈更為成熟、產量更大的傳統車企,新勢力在應對補貼下降方面稍顯被動。

  3、競爭加速

  依靠補貼度日的企業及產品將被淘汰,產品力更強的車型將脫穎而出。從長遠看,隨著補貼取消,有實力的公司才會生存下來。

  寫在最后:

  走向何方?

  政策短期調整和市場波動,不改行業發展趨勢!新能源汽車依然是汽車行業最大的確定性!新能源汽車的從技術路線到產品再到使用環境尚有潛力可挖,整個行業具備廣闊發展空間。

  未來,機會依然留給準備最充分的參與者!

  要點回顧

  ——過渡期實為車企適應補貼調減的時間,過渡期后新能源汽車價格漲幅有限。

  ——補貼退坡的價格向消費者傳導有限,2019年新能源汽車銷量有望繼續高增長。

  ——倒逼行業高質量發展,“扶優扶強”實為“汰弱留強”。

  ——行業發展動力轉向市場化力量,企業須為行業競爭做好準備。

  ——中國新能源汽車產業即將迎來最嚴峻競爭,龍頭車企有望整合全產業鏈融入全球產業格局。(本文作者:徐鑫、丁瑤、胡駿明) 


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