中國的純電動汽車市場由于長期受到補貼政策的影響變得極為復雜。未來補貼政策將徹底退出,國內市場將變得更加開放,定義和規劃產品陣容成為國內電動汽車企業應對未來諸多變數的必修功課。那么電動汽車產品陣..." />
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從產品陣容看中國電動汽車企業后補貼時代的應對策略
2019-06-14 15:06
來源:華夏幸福
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   中國的純電動汽車市場由于長期受到補貼政策的影響變得極為復雜。未來補貼政策將徹底退出,國內市場將變得更加開放,定義和規劃產品陣容成為國內電動汽車企業應對未來諸多變數的必修功課。那么電動汽車產品陣容的設計與什么因素相關?國內的電動汽車企業在產品陣容方面又做了哪些準備?本文我們透過產品陣容的視角來審視風起云涌的中國電動汽車市場。

1、產品陣容哪家強?

  電動汽車雖然很早就出現,但對于成熟的汽車市場來說,仍屬于新興事物,一時間,整個汽車行業,原先相對固定的集團化格局也在發生著肉眼可見的變化。新的汽車企業,以特斯拉、蔚來為代表,專門從事電動汽車的設計研發制造,迅速的崛起;老牌的汽車企業,以大眾、奔馳為代表,創立旗下全新的純電動汽車品牌與后起之秀們分庭抗禮。

  從單一產品到多線產品的組合是整車企業從小眾品牌走向大眾市場的必然選擇,電動汽車亦是如此,其產品組合如何定義和規劃,目前來看,不管是新的公司還是新的品牌,都是盲人摸象,各憑本事。

  特斯拉作為目前全球最成功的電動汽車公司,在產品組合方面,以“性感”(SEXY)著稱的常規軍陣容耗時十年基本整編完畢。

  產品組合的基本邏輯是通過不同產品之間的差異化設計來收獲不同的目標市場,以達到最大化市占率的目的。特斯拉從Model S到Model Y,主要的差異化屬性還是體現在車型和價格方面,高低兩檔價位,每個價位有轎車和SUV兩檔車型。

  在電動汽車最為外人關注的動力性能和續航里程方面,得益于自身高端品牌的定位和馬斯克對高性能和長續航的偏執,特斯拉旗下所有的車型都以極高的水準一以貫之,只在同一車型上為消費者提供類似“全驅版”、“高性能版”等更加生猛的選擇。

  

  參考大眾汽車公司的全新電動汽車品牌I.D.。目前該系列已經透露的產品陣容涵蓋兩廂轎車、跨界SUV、大型SUV、大型轎車和MPV五大車型,都將基于MEB平臺打造。

  不管是特斯拉,還是大眾的I.D.,亦或是其他試圖在電動化時代蠶食市場的野心家們,對旗下電動汽車產品陣容的設計和規劃與內燃機時代并無本質區別,還是從車型、車輛級別、動力配置、價格等幾個維度進行組合,車企基于品牌定位精簡或是擴充陣容,決定什么變,什么不變,推出符合自身形象氣質的產品矩陣。

2、中國市場的挑戰

  如果想在中國做電動汽車的生意,情況略有不同。

  讓歐美日這些汽車工業發達國家始料未及的是,中國將新能源汽車發展上升到了國家戰略的高度,其中又將純電動汽車作為主流的技術路線進行扶持。與特斯拉的高舉高打不同,中國一開始盤算就是要讓電動汽車走進千家萬戶。于是,我們看到了國家通過資金補貼、上牌優先等政策不遺余力培育這個呱呱墜地、嗷嗷待哺的產業,長期的政策支持既成就了全球第一的電動汽車市場規模,也培育出了可能是這個世界上最為復雜的電動汽車市場。

  首先是政策的變化在不斷地影響著企業判斷和市場情緒。從乘聯會的數據來看,純電動乘用車由于3月份補貼政策的變更還是出現了明顯的銷量波動,而反觀插電混動的銷量已經基本不受政策變化的影響。

  

  2019年新能源汽車補貼政策將從6月25日開始正式執行,未來純電動汽車的補貼還會進一步下滑,并在2020年之后徹底退出,國內的電動汽車企業及時調整產品陣容,既是對補貼政策變化的一種有效應對,也是對未來零補貼競爭環境的未雨綢繆。

  再者,中國純電動汽車市場已經呈現出了更加多元的局面,也為電動汽車企業提供了更多的市場需求和機會,既可以選擇去做服務城市出行的短途微型車,也可以去做面向大眾消費者的中型轎車和SUV,甚至在豪華轎車和SUV領域,也有旺盛需求亟待滿足。中國市場給電動車企業進行產品陣容的設計和組合創造了更多的發揮空間。

  總之,面向中國市場的電動汽車產品規劃需要大智慧,既要充分地利用和應對政策的變化,也要充分地洞察和挖掘中國市場的潛在需求。

  接下來,我們就來看看國內電動汽車市場上的主要玩家們在產品陣容方面做了哪些準備。

  需要說明的是,由于新能源汽車補貼主要根據續航里程分段執行,續航里程因此也成為國內車企進行產品規劃考量的重要因素,另外受限于數據可得性,以下僅以續航里程和車型軸距作為主要參考維度來分析各家純電動汽車的產品陣容。

3、“心不在焉”的合資品牌

  

  準確來說,合資品牌并沒有什么所謂的產品陣容,似乎在2020年補貼全部退出之前,無心卷入國內電動汽車市場的爭奪。基本套路是借著一到兩款在中國市場頗受歡迎的車型推出電動版,車型集中為A級別以上的家用車型。

  套路并無不對,但最受爭議的還是續航里程。在目前自主品牌推向國內市場的純電動車型中,除了一汽大眾奧迪e-tron和北京奔馳EQC,續航里程的設計都未超過400公里,大眾推出的高爾夫、寶來、朗逸的電動版車型,續航里程甚至低于300公里,在當前國內電動汽車發展大的環境下略顯尷尬。

  至于為什么進行這樣的設計,外界猜測合資品牌當前推出的車型更多是出于解決新能源汽車積分的考量。車企方面或許也有更加正義的理由,比如通用就稱VELITE 6的301公里足以覆蓋城市用戶的出行需求。好吧,沒毛病!

  從目前進入國內的產品陣容來說,現在肯定不是外資車企認為的可以大舉推廣的最佳時機。但心不在焉不意味著毫不在意,相反像大眾、奔馳絲毫沒有放松宣傳自己將要如洪水猛獸一般進入中國市場的決心,刻意營造出一種磨刀霍霍的可怕氛圍。

4、寸土必爭的自主品牌

  毫無疑問,自主品牌才是目前扛起國內電動汽車市場大旗的主力軍。得益于政策鼓勵支持下的反復錘煉,自主品牌在產品陣容方面多少有些準備和積累,車型從轎車到SUV,車輛級別從微型車到中大型車,續航里程從150公里到600公里,為中國的純電動汽車市場提供了豐富的選擇。

  

  從產品陣容上來看,國內自主品牌對后補貼時代的電動車市場的應對策略和戰略思考,大致可以分為兩個方向。

  一個方向是盡可能的覆蓋中國電動汽車的國民市場,試圖在主流的細分領域都能提供具有競爭力的車型,具有代表性的車企是江淮和北汽,典型特征就是在A級車以下(包含A級車)有著相當豐富的產品陣列,覆蓋多個軸距區間和續駛里程區間,并在同一續航里程水平上都是轎車和SUV雙線推進。

  

  另一個方向是通過重點推出高端化的產品來實現品牌價值的上探,具有代表性的車企是吉利和廣汽,典型特征就是在A級車以上(包含A級車)精簡陣容且主力車型配置相對高端。對這類自主品牌而言,旗下電動汽車是被賦予了提升品牌價值的使命和任務的。

  

  這兩個方向并非完全對立,特別是對于有實力且決心押寶新能源汽車的車企來說,總是無法割舍“兩手都要抓,兩手都要硬”的情懷,國內最具代表性的車企當屬比亞迪,座下王朝系列,既有“秦EV”、“宋EV”、“元EV”在A級和A0級電動汽車市場呼風喚雨,同時又有“豪華科技雙旗艦純電SUV”唐EV向上沖擊高端電動車市場。此外,還有前文提及的北汽,雖然尚未有正式的產品問世,但旗下高端電動汽車品牌ARCFOX早已是名聲在外,未來必將成為北汽新能源純電汽車陣容的重要拼圖。

  

  5 精耕細作的造車新勢力

  

  能夠推出一到兩款相對成熟的車型投放市場,基本是目前國內造車新貴們能夠做到的極限了,甚至在套路上跟特斯拉早期投放Model S并無二致,就是在同一款車型上通過配置不同規格的電池和電機來實現產品陣容的有限擴充。

  今時不同往日,國內造車新勢力更多的壓力是要活下去,在戰略上都試圖找到適合自己生存的一畝三分地,集中火力打開利基市場,有限的產品陣容都相對集中地扎堆在某一細分市場。絕大多數的造車新勢力都選擇避開群雄割據的A級以下的純電動市場,轉而奔向中高端純電SUV市場,企圖在這個新手云集的副本地圖里“大吉大利,今晚吃雞”。

  從今年上海車展的情況來看,有幾家造車新勢力已經躍躍欲試,開始醞釀產品陣容的下一步了。高端純電動轎車很有可能將會成為高端純電SUV之后,造車新勢力迫不及待想要找尋的那個新答案。但令人唏噓的是,隨著補貼的退坡和未來完全退出,國際競爭者大量涌入,絕大多數造車新勢力可能看不到產品陣容變化的那一天。


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